海上保险中的保险利益

【中国社保网 什么是社会保险】内容提要：没有保险利益就不能得到赔偿，这是海上保险法律中的一条重要原则。因此弄清什么是保险利益，以及在什么情况下可以具有保险利益，什么情况下不具有保险利益，对于保险人和被保险人都是十分重要的。本文在对与保险利益有关的判例进行分析的基础上，对大多数情况下有关保险利益的问题进行了简要的讨论，并对PPI保单的有关情况进行了说明。

1. 前言

《中华人民共和国保险法》(以下称《保险法》)第十二条规定：“投保人对保险标的应当具有保险利益。投保人对保险标的不具有保险利益的，保险合同无效。保险利益是指投保人对保险标的具有的法律上承认的利益。” 《中华人民共和国海商法》(以下称《海商法》)第二百一十六条第一款规定，“海上保险合同，是指保险人按照约定，对被保险人遭受保险事故造成保险标的的损失和产生的责任负责赔偿，而由被保险人支付保险费的合同。”

由此可以看出，并不是说被保险人就保险标的向保险人投保后，只要他支付了保费，在保险标的发生损失时就能得到赔偿，而关键之一还要看被保险人本身是否因此事故而遭受了损失或产生了责任，也就是说被保险人与保险标的之间是否有明确的经济利益或法律义务关系，在海上保险法律中称为保险利益。如果没有这种利益关系，那么被保险人就不能得到赔偿。

在国际贸易当中，往往会出现被保险人，如买方，在对货物进行投保时并未取得保险利益，例如，未得到提单，但只要他在保险事故 发生时已具有这种利益，就可以得到赔偿。

许多人都可能会对投保的财产，例如，船舶、货物、运费等， 具有保险利益;例如，船东、货主和享有船舶优先权的各方，救助人以及船长、船员。为了对这些不同情况下具有保险利益的各方能有一个更清楚的了解，本文在第5节中对部分情况进行了简要的介绍。

在判断是否具有保险利益时应把握的一个原则是，所发生的保险事故一定要是被保险人遭受损失的近因。然而，在实践中可能会出现保险人不要求被保险人证明具有保险利益的情况，这就是所谓的PPI保单的情况。对此我国海商法没有明文规定，英美海上保险法的规定也不尽相同。但总的情况是，PPI保单在法律上无效，但在实务中保险人往往都还是会赔偿的。

尽管引入保险利益已有二百多年的历史，但有关保险益的判例至今在英美等国都经常出现。因此，本文对部分新案例进行了分析、介绍，使读者对这方面的新进展能有一个概略的了解。最后将英国海上保险法中的有关条款作为附录列于本文后面，以便于读者在阅读本文时进行参考。

2. 为什么要有保险利益

要回答这个问题，只要考虑一下如果不要求被保险人具有保险利益会发生什么情况就可以理解了。那样的话，每个人都可以交少量的保费，去投保任何东西。这样一来，保险就不再是保险了，而成了赌博行业。这种情况在英国一度很盛行，甚至象玛丽王后、国王或首相生病了，人们也去买保险，保他们会死或不会死，其实是在赌他们会不会一病不起。有人在码头附近看到一艘船装得满满的，也会跑去买保险，保这艘船一定不会到达目的地而会半路沉掉。 到了十六世纪和十七世纪，这种赌博式的保险越来越严重，于是英国于十七世纪四十年代不得不颁布法律禁止赌博性质的保险。其中一个有效的措施就是规定被保险人一定要具有保险利益，否则法律不予以承认。这便产生了保险利益这个概念。

3. 什么是保险利益

如前所述，海上保险合同是对被保险人遭受的经济损失进行赔偿的合同;如果被保险人不会因财产的灭失或损害而遭受损失，自然也就没有赔偿可言。因此，首先，被保险人与保险标的之间一定要具有经济上的利害关系。第二，这种利害关系必须是合法的，如果是以非法手段取得的这种利益，那么也不可能得到保险的保障。第三，因为保险意义上的赔偿，不是恢复保险标的受损前的物理状态，所以这种损失一定要能以经济形式进行度量，否则便难以谈赔偿了。

由于保险利益的含义十分广泛， 而且还存在近因原则，因此很难给保险利益下一个严格的定义。英国《1906年海上保险法》并没有给出有关保险利益的定义， 只是规定每一个与海上运务 (marine adventure) 有利害关系的人都具有保险利益，特别是那些与海上运务或在海上运务中处于风险下的任何保险财产有法定的或正当的(衡平法)利害关系的人;这种利害关系使他因保险财产的安全或及时抵达而获益，也因其灭失、损坏或被扣留而受害或由此产生法律责任。 这一规定源于1806年Lucena v. Craufurd一案中法官所做的评述：

一个人与一事物有利害关系，他就会因该事物情况的变化而获益或受损;而且其安全状态和良好状况应持续对这个人构成重大影响。这种利害关系即不要求他对这一财产拥有全部或部分所有权，也不表明这一财产是被没收的财产，但却意味着与保险标的有某种关系或牵连。这种关系或牵连在投保的风险发生时会对被保险人造成损害、伤害或不利。与处于某种风险或危险中的事物有关系的人，如有确实存在的好处或利益，就这些风险或危险而言，可以说他与该事物的安全有利害关系。与保管一件东西有利害关系就是说这个人因这件东西的存在而获益，也因其受损而处于不利地位。财产和与其之间的利害关系有很大的区别，对于前者而言可以用价值去衡量，但对于后者就要全面考虑由此产生的利益、好处及依赖于这种利害关系而存在的各个方面。

大多数讨论保险利益这一概念的判例都是比较古老的判例。有关这一问题的新判例是Sharp and Roarer Investments Ltd. v. Sphere Drake Insurance Plc. (The Moonacre) 一案。 正如本节及以后所做的讨论那样，那些讨论这一问题的判例中所关心的一个关键问题是，被保险人与保险标的是否有足够近的关系使之可以公正地说，在保险标的发生损害或灭失时被保险人应当得到赔偿。如果没有这种足够近的关系，那么该保险合同就是赌博合同。

然而，人们从没说应当存在一种保险合同，这种合同不是赌博合同，但在没有保险利益时应当有效。因此，只要被保险人对保险标的具有足够的利害关系可以使保险合同成为非赌博合同，那么，就应当推定被保险人有权要求执行这一合同。 在1995年的The Capricorn一案中，法官说“该保单…… ……并没有赌博或类似的标志。如果保险人以深思熟虑的条款承保了被保险人在特定情况下的风险，那么法庭在接受保险人称被保险人没有保险利益的抗辩时要特别慎重”。

1992年的The Moonacre 一案对《1906年海上保险法》第5条进行了分析，认为该条并没有对保险利益这一概念给出穷尽的定义，而且应当结合有关判例的背景来进行理解。 其中第5(2)条，提出了具备保险利益的三个特征，即：

(1) 被保险人会因保险财产的安全或按时到达而受益，或因其灭失或损害或被扣押而产生损失或责任。

(2) 被保险人与该海上运务 (adventure) 或其中的任何保险利益之间有法律或衡平法上的关系。

(3) 这种受益、受损或产生的责任要是这种与保险财产或海上运务之间的关系所造成的。

黄伟青(2002)认为 ：国际海运货物保险的保险利益，是指被保险人对保险标的(国际海运货物)具有法律上承认的利益，被保险人因该标的出险而遭受损失或产生责任，该损失和责任受保险保障的经济利益。黄伟青(2002)对该保险利益从以下五个方面进行了说明：

a. 被保险人对货物有合法的利益。“法律上承认的利益”也就是依附在货物上的并被法律规范所认可的权利和承担的货物风险，这是获得保险保障的基础;尽管被保险人对货物有利益关系，但非法利益和仅对货物具有某种经济利益，是不能成其为保险利益的，是不能得到保险保障的。

b. 货物出险会对被保险人造成损失或产生责任。保险合同是赔偿合同，目的是转移风险、对保险事故造成被保险人的损失进行补偿。如果货物发生保险事故并不会使被保险人造成损失或产生责任，被保险人就无保险利益可言。

c. 受保险保障的经济利益。保险利益是保险赔偿的先决条件，没有保险利益就无法得到保险保障，只有能通过货币形式计量的价值，才能获得保险保障。

d. 保险利益是现实的经济利益。它不是没有根据的主观臆断的利益，是客观存在的利益。

e. 对国际海运货物具有保险利益的人包括货物的卖方、买方、承运人、保险人和提单质权人等。

4. 何时要有保险利益

为了取得保险赔偿，被保险人仅仅具有保险利益还不行，还要看在时间上是什么时候获得的这种利益。英国《1906年海上保险法》第6条1款规定，被保险人可以在投保时不具有保险利益， 但一定要在灭失时获得保险利益。 但如果保的是“不论是否灭失”(lost or not lost)，那么即使被保险人是在财产灭失后才真正得到保险利益的，他依然可以得到赔偿。法官在1944年的Marine Insurance Co. Ltd. v. Grimmer一案中说，“保单可溯及到被保险货物装船时”，这一原则适用于所有老的劳氏格式下的航次保单。“不论是否灭失”仅仅表明即使是灭失了保单也愿意承保。

因此，在这种情况下，由于保单中的“不论是否灭失”条款所保的范围包括保单签发前保险标的就已灭失的情况，所以就不能抗辩说被保险人在发生损害后才取得的保险利益就不赔，因为他买的货是好的，而且确实因为所投保的风险造成了损失。这一点不仅适用于部分损失， 而且适用于全损。如果被保险人根据合同，即使在买货时货物在海上已经全损也要付卖方货价，那么他依“不论是否灭失”保单就应得到赔偿。值得注意的是，如果在签这种保单时被保险人已经知道灭失了，但保险人却不知道，则保单无效; 如果保险人知道保险标的已经不可能因发生保险事故而遭受损失，而被保险人不知道，则被保险人可以取回保费。 此外，如果被保险人在损失发生时未取得保险利益，那么在他知道后也不能以任何方式取得这种利益。

在1876年的Anderson v. Morice一案中，上诉方(买方)签定了买卖合同后在第二天投保了由Rangoon到英国的这批货物。船到Rangoon港后，在大部分货已装上船时突然沉了。天气良好，船舶适航，而且在开到该港前进行了修理，没有任何直接证据说明船沉的原因。由于船沉了，已装上船的货物也都全损了。法庭在审理此案时判决买方在货未装完之前没有保险利益，而且也不能在发生损失后取得这种利益。

这种“不论是否灭失”条款是老的SG保单中所使用的标准条款，在现行的协会保险条款中已不复存在，而且在船舶险和运费险保单中也没有与之相对应的条款。1982年的货运险保单中第11.2条用不同的表述方法保留了这一条款。本文第?5.4节中讨论的The Capricorn一案是一个涉及到这一问题的新案例。

5. 哪些情况下可以具有保险利益

在海上保险实践中，被保险人所关心的莫过于在发生损害时能否依保单得到赔偿;而保险人也往往试图说明他可以不负赔偿责任。这其中的关键之一，如前所述，就是保险利益。那么，在哪些情况下可以获得保险利益呢?本节分三十多个小节对大多数情况下的保险利益进行了简要概述。由于是从不同角度进行的分类，因此某些小节在内容上可能会出现重叠。

如第1节所述，判断是否具备保险利益，就是要看这种利益与被保险人在经济上的获益或损失或产生的法律责任是否有近因关系。 最明显的例子就是海上财产的实际所有人， 如船东、货主。与此相类似的是船舶留置权享有人，如救助人在未得到救助报酬时对获救财产享有的留置权。另一大类则是由于海上风险造成损害要对其他方负法律责任的责任者，比较明显的例子是海上财产的托管人。

5.1 财产所有人的利益

海上财产主要有船舶、货物和运费三大类。由于运费的保险问题非常复杂，将在第?5.7至?5.12节简述。本节主要讨论船东和货主的保险利益。

5.1.1 船东

船东作为船舶的所有人可能会自己经营船舶，也可能会将船舶租给租船人去经营。在前一种情况下，法定船东，即船舶登记所有人，无疑对船舶有直接的、明确的利害关系，因而也具有保险利益。问题是事实船东，即不是船舶登记的所有人，是否可以具保险利益呢?

在1992年的The Moonacre一案中P1是一个成功的商人，退休后想买一艘游艇。由于商务上的原因，他未以个人的名义买，而是将船舶注册在P2的名下。船舶全损了。P1和P2向保险人D请偿，D拒绝赔付，其中一个理由就是保单是以P1的名义投保的，但他并不是船舶登记的所有人，并认为P1仅仅是实际占有或受托管 (bailment) 是不够的，如果不因船舶的灭失而产生责任的话; 因而P1不具有保险利益。法庭在判P1是否有保险利益时说，法定船东P2授予了P1完全自由地使用船舶的权利，他可以行使对船船的绝对控制，并有权在船舶推定全损时将船委付给保险人;他与该船之间的关系，使得他可以因船舶的存在而获益，也因船舶的损坏或灭失而受损害;因此P1具有保险利益。

当一些分属于不同的注册船东的船在同一管理人下由同一保单承保时，这种保险被视为合并保险 (composite insurance) 而非联合保险 (joint insurance) .实际上，这种情况可以说是同一个文件包含着针对每一艘船而言的完全独立的保单，因此，如果其中一船的船东有这样或那样的过失而影响其保单的有效性时并不妨碍该合并保单(尽管是同一份文件)对其他船舶的有效性 .

除了上述这种部分拥有财产所产生的部分利害关系使被保险人具有保险利益外，财产所有人对其财产中的某一部分也可以投保，其中的一个典型的例子就是船东可以投保运费中与特定航次有关的某一部分。

在1878年Griffiths v. Bramley-Moore一案中，船东(原告)与租船人所签定的租约规定租船人按一个约定的比例支付租金，而且如果货物在海上损失了，则只支付损失部分应支付的租金的三分之二。因此船东向保险人投保那不支付的三分之一租金。结果损失发生了，租船人将按租约不应支付的那三分之一部分的租金从总的租金中扣除了。法庭判决保险标的是海损所造成的船东损失的那部分三分之一的租金;原告有权要求保险人偿付这部分损失。

5.4 可废除的利益

不论是部分拥有财产还是全部拥有财产，被保险人与财产的关系是比较确定的。然而，根据英国海上保险法的规定以及英国海上保险的实践，一些不那么确定的利益关系也可以使被保险人获得保险利益，比较典型的就是可废除的利益 (defeasible interest) 和偶然利益 (contingent interest)。

就可废除的利益而言，对今天依然很有意义的一种情况是，买方根据买卖合同向卖方购买货物，他对投保的这些货物具有保险利益。如果由于卖方交货迟了或其他原因，买方拒绝接受这些货物，则并不影响他的保险利益。比较早的一个例子是在1836年的Sparkes v. Marshall一案中，B与原告签定合同卖给他五百到七百桶燕麦，并由J负责由Younghall运输到普茨茅斯交货。四天后B又通知原告说J己在班轮上为他订了能装六百桶燕麦的舱位。于是原告第二天就去为这些由班轮运送的燕麦投保了400英镑。货是运了，但班轮要驶往南安普顿而且拒绝在路过普茨茅斯时靠港卸货。B只好又将燕麦卖给了在南安普顿的O.原告则坚持认为有权得到这批燕麦，并要为此诉诸法律。就在这期间班轮在航行中灭失了。经过了长时间的争论，原告同意以60英镑的代价将保单背书后将保险利益转给了B.法庭在判原告有充足的保险利益可以按保单起诉保险人(即被告)时认为，如果原告在签发保单时有保险利益，那么此后财产不论发生了什么事，都不能使保险人免除其赔偿的责任，因为原告可以就收到货物方的利益而起诉保险人。

5.5 偶然利益

比较易于理解的是，如果承运人因货物发生灭失而要向托运人负责，那么他就应当具有保险利益，而此时他与货物之间的利益关系可以称之为偶然利益。类似地，任何财产所有人由于海上风险 (maritime perils) 而发生的对第三方的责任都构成保险利益。在1832年的Crowley v. Cohen一案中，法庭判承运人对他负责中的货物有保险利益;如果对保险标的描述正确，就没有必要特别指明这种利益关系。 在这种情况下，保险标的是作为承运人的被保险人因货物发生损失所负的责任;其的目的是保证赔付被保险人在保险期限内由于所承运的货物发生损失所产生的任何损失，并赔付到保单中规定的数额的程度。

由于承运人在货物灭失时对货主负有责任，因此，承运人对在海上的货物 (jettison) 也具有保险利益。这一原则在1872年的 Stephens v. Australasian Insurance Co.一案中得到了很好的说明。船东C经常将承运的棉花装在甲板上，有时是应托运人的要求，这样就在提单中注明;有时是船东为了方便才这样装的，这样就是船东的风险，并签发清洁提单。为了在万一发生损失时保护他们自己，C通过他们的保险经纪人(原告)于1864年3月29日向被告以预约保单的形式投保了一定数量的货物，并留在以后实际这样装运时再申报。同年12月20日120捆棉花在亚历山大装上了C所属的船。这些棉花按托运人的要求装在了甲板上，但由于船东代理的过失而签发了清洁提单。由于C一直以为这批甲板货处于托运人的风险之中，因此并未申报。可其他在此前以及此后在C所属各船甲板上装运的货按保单要求申报满额后，这批货物的提单持有人因甲板货被拋而向船东索赔。于是原告又补报这批货以替代一部分在此后装运的甲板货。按预约保单的规定，被保险人要求装运货物后尽快按装运顺序申报，如果申报错了，可以更正，有时甚至是可以在货物灭失后更正。在此案中法庭判C对这批货物具有保险利益，因为按照他的代理签的提单的规定，这批货物是他的风险。在没有欺诈的情况下，允许船东更正误报，即使是知道灭失后才更正也是可以的。因此原告有权取得赔偿。

在国际贸易中，如果货物在运输过程中的风险由卖方负责，如CIF合同，那么买方在未取得提单等物权凭证，或卖方负责货物运输过程中的风险直到货物交给买方为止， 那么在此之前买方对货物没有保险利益，但可以具有可以投保的偶然利益。 在FOB条件下，卖方可以投保偶然保险利益，一直保到物权转移为止。

5.6 担保人(surety)的利益

在契约中担保将船舶送达指定地点的担保人 (surety) 对船舶具有保险利益。 同样，担保万一在货物被外国法院没收时支付货价款的担保人对货物也具有保险利益。 在1806年的Russel v. the Union Insurance Co.一案中，Hibberts轮及其货物被法国人抓去并带到了哈瓦那，留置权享有人请偿。船方请F. Crucet先生担保，后者出具担保后买了保险。法庭判他具有保险利益。

5.7 对运费的利益

船东对运费 (freight) 具有保利益。 比较早的一个案例是1873 年Rankin v. Potter一案。该案中A船由英国开往新西兰，一个多月后船东将其租给M由加尔哥达往回运货。 根据租约， A 船在新西兰卸货后，加固并做好一切准备开往加尔哥达;租船人则安排船在那里装运货物开回英国。船东于是投保了A 船由加尔哥达开往英国这个航次挣得的运费。可船在开往加尔哥达中途严重受损，在附近的一个小地方用仅有的一点资金进行了简单、临时修理后，开到加尔哥达打算进行修理、检验，并交给租船人的代理准备装回程货。可修船费用等超过了修好后的船价加运费。而租船人又破产了，拒负安排回程货的责任。船东因此决定将船委付给保险人。法庭判此运费全损是由海上风险造成的;没有必要再关于运费给保险人委付通知了;船东可以从保险人那里得到运费损失的赔偿。 然而，值得注意的是，与其他利益相同，船东是否有权得到赔付，取决于在发生运费损失时是否已取得该利益。

船东在投保期得运费 (anticipated freight) 时可能不仅仅保在投保时已签定租约所应得的租金，而且会投保在投保期内可以合理预见的运费所得。在1939年Papaditimitrou v. Henderson一案中，原告为他的船投保了一定期限的战争险，其中包括3500英镑的运费 (freight)、租金 (chartered freight) 和期得运费 (anticipated freight)。这笔钱比保期内已签定的租船合同的租金高，但保期内另一段时间则没有租船合约。船租给了西班牙共和国政府的代理，从奥得萨到奥兰运送保单中明文许可但却是运到处于战争状态的国家当时按其性质属于有条件的禁运品。当船航行到马尔他以东150海里时，船长根据货主与收货人的协议，命令把船开回船藉港比雷埃夫斯。可船刚往回开不久就被一艘叛军的军舰给抓住了，并被带回到帕尔马，被反叛政府占有。在船被俘虏时船长手里没有租约，因而因文件不全而被定为有罪。在原告向保险人索赔时，保险人认为造成损失的原因是船东和船长明知有被俘的危险却依然要去的这一故意行为。至于运费，保险人认为船东只能得到已挣得的运费的赔偿，而对未可预断的运费 (problematical freight) 没有保险利益。法庭在判决中认为：(1)中立国的船东或船长按合同进行的这个航次的航行不是故意的不法行为，不能仅仅因为有被俘虏的危险就不负赔偿的责任;(2)没有理由说船舶有罪;(3)事实上船舶拥有适当的文件;(4)原告有权获得3500英镑的运费赔偿;(5)原告对期得运费有保险利益。

为了对这个问题进行更深入的分析，下面分别就到付运费、预付运费、租金和贸易运费进行说明。值得注意的是，在The Capricorn 一案中，法官认为这种分法有些过于小心和陈旧，尽管对于运费保险这样一个复杂问题 如此小心地进行处理并不足为奇。但是，值得注意的是，这样做的目的主要在于在一个严格的意义上阐述运费保险的原则。在现实的实务中，运费通常是采用定期定值保单进行承保的，而且名义上也经常不提及运费，而称之为租金损失保险或盈利损失保险，保险标的也因而可能不再是运费，变成了船东在规定的期间内将船租出去所可能期望的利润，而不提及任何特定的租船安排。

5.8 对到付运费的利益

承运人将货物运到目的港交给货主时向货主收取运费，如果货物中途在海上灭失，那么承运人就不能从货主那里取得运费。对于这种到付运费，承运人具有保险利益。因此，在1899年的Weir & Co. v. Girvin & Co. 一案中，法官说，“运费是支付给船舶运送货物的，船东在货物运到前没有权利取得运费”。 在这里，货物送达给收货人并不是要将货物卸下来交给收货人才算结束，而是货物到达目的港即可。如果承运人只能将货物运到目的港附近的一个地方，尽管与目的港很近，他也不能得到运费。 这样一来，船舶启航后，如不能将货物运到目的港便会损失该到付预费。法官在1864年的Dakin v. Oxley一案中说，是否可以取得运费的关键在于船东是否完成了按合同应付运费的运输，按照英国法，即使货物到港时有损坏，船东依然可以取得运费。除非合同另有规定，否则即使是只运了一部分货，那么他还是可以得到这部分运费的。在该案中，由于船长和船员缺乏技能和疏忽，运到港的货(煤)价比运费还低，被告拒付运费被判败诉。

5.9 对预付运费的利益

在普通运费 (ordinary freight) 中除到付运费的情况外，现在越来越多的情况是承运人在提单中明文规定，托运人要预付运费： 或者在装货时付;或者在签发提单时付;或者在船启航时付。这时便不是承运人，而是预付运费方对该预付的运费具有保险利益。

值得注意的是，只有预付的钱是作为运费预付的预付方 (freighter) 才有保险利益;如果是作为借款支付给船东的，那么便没有保险利益。两者的区别是，如果发生了灭失，预付运费是不能返还的，因而法律允许预付运费方投保这一损失的风险;但如果是借款，则即使船舶灭失了，债主依然可以要求船东还钱。 在1856年的Wilson v. Martin一案中，租船人做为租金预付了船舶营运的费用，被判对预付的租金具有保险利益。 1896年的The Red Sea一案很好地说明了船东和租船人的利益。该案中原告是被告所属的船由Pensacola开往West Hartlepool这一航次的船舶保险人。由于该船在目的港入口处搁浅，被告宣布推定全损，并将船委付给原告。随后所运的货物(木材)也交给了收货人。在租约中规定，租船人或其代理人按约定的兑换率在装港预付给船东足够的现金作为船舶开到目的港的营运费用，船方付2.5%的佣金和保费，船长则按要求和习惯给收货人开据同样数目的付款通知单 (draft)，后者付其余部分的租金。按此规定租船人在装港Pensacola付给船长大约1677英镑。船东在收货人收到货物后，从收货人那里收到了其余部分的租金，但原告却要求被告(船东)支付给原告全部租金。法官按照当时的规定，判被告在返还给原告这笔钱时可以将在装港预付的部分扣除;这部分钱是作为租金预付的，因此在委付和随后将货物交给货主时没有给原告。船东根据他与租船人之间签订的租约，有权得到船在开航前在装港预付的租金，因为预付的部分不能返还。而投保这部分租金是一种人所共知的习惯做法。

5.10 对租金的利益

租金 (chartered freight) 可能会产生三种形式的保险利益，具体情况

依租约中的条款而定。

如果船东在某些情况下有收不到租金的危险，如根据停租条款的规定，那么他可以对租金进行投保。然而，如上所述，如果租金已全部或部分预付了，那么船东对已预付的部分就不能再投保了，而是租船人对此具有保险利益。

与船东一样，如果租船人将租来的船再象普通船那样投入营运，他对由此挣得的运费 (bills of lading freight) 具有保险利益。 然而，如果他既投保了预付的租金，又投保了到付运费，那么在发生损失时，他不能得到两份赔偿，而只能得到损失的预付租金。 在这种情况下，他可以投保运费利润 (profit freight， 或profit on charter)。

1822年的Palmer v. Blackburn一案对总运费和净运费确定了这样一个原则：在衡量运费预约保单的损失时，被保险人有权得到总的运费，而不是净运费。 这一原则不仅适用于船东，而且也适用于租船人。在1957年的United States Shipping Co. v. Empress Assurance Corpn一案中，原告期租了一艘船12个月，并对运费和租金投保了预约保险。在此期间，船又租给了另一个租船人。由于船因投保的风险而搁浅，原告便损失了按租约本可以从第二租船人那里得到的租金，但却节省了交给原船东的两天租金。原告为签定第二个租约而支付了佣金。法庭应用前一判例建立的原则，判保险人在赔付租金损失时不能扣除省下的两天的租金;佣金不能得到赔偿，除非其目的是为了得到保费而支付的佣金。

在蔡桂木诉中国太平洋保险公司贵港办事处水路运输货物保险合同纠纷一案 中，原告蔡桂木所属的陆丰市南粤糖业公司系由原告和马炎生、陈俊普三股东投资组建的有限责任公司，属私营企业。该公司证明，已经授权原告可以原告个人的名义作为投保人和受益人投保货物运输险。1998年12月7日，原告电话委托贵港市江北车队(下称“江北车队”)从广西运180吨赤砂糖经贵港装船后联运至广东增城，并委托其办理国内水路、陆路货物运输保险。8日，江北车队委托联运公司找船承运该批货物，该司水运部副主任冼雪雁找到自称是水运公司“014号”船的“女船主”，双方口头约定10日上午由该船在贵糖码头装运180吨赤砂糖至广东增城。9日上午约11时，冼查看后认为其“运输证是合法、合规的”;下午3时30分左右，冼又打电话给水运公司核实“014号”船情况，水运公司向冼证实该公司有此船，船主为黄志能(与“女船主”留给冼雪雁的签名一致)。冼遂放心使用该船，并于次日向“女船主”支付了运费。12月10日，作为被告保险代理人的冼雪雁就180吨赤砂糖签发了以执行“国内水路、陆路货物运输保险条款”为条件的编号为“桂丁丑NO.0012251、桂丁丑NO.0012252”两份国内水路、陆路货物运输保险费凭证，内容为：被保险人及投保人蔡桂木，货物名称白糖，中转地贵港，目的地内河，运输工具“江一司014”，起运日期1998年12月10日，保险费率为综合险3‰。第一份凭证记载货物重量40吨，保险金额6万元;第二份凭证记载的货物重量140吨，保险金额21万元。两份凭证都有冼雪雁的签字，并盖有“桂平江口一公司014”字样的印章和被告的业务章。同日，江北车队自广西运载的180吨赤砂糖在贵港贵糖码头卸车后，装上了“女船主”提供的“014号船”。11日该船开航离去。15日，原告在目的港未能接到货，即电话江北车队了解情况;至24日仍未收到货，即向公安机关报案。12月30日，原告向被告出具国内水路陆路货物运输险出险通知书。1999年4月29日，原告向被告递交货物运输保险提赔要求书，要求被告赔偿赤砂糖贷款428，400元，汽车运输及中转费27，000元，共计455，400元。6月4日，被告向原告发出拒赔通知书，以货损系诈骗所致、不属保险责任为由拒绝赔偿。双方酿成纠纷，原告遂诉至法院。

该案争议的焦点之一，是原告对本案保险标的是否具有保险利益。被告抗辩之理由是：投保货物赤砂糖的购买发票记载之主体为南粤公司而非原告，因而原告对此无保险利益。对此，应明确作为本案中货物的赤砂糖是否实际属于原告。如果原告出面向糖厂购买赤砂糖，而后又委托他人办理运输及保险事宜，应当说原告对此具有保险利益。事实上，商业发票并非当然的所有权凭证。如果赤砂糖为原告付钱所买，不管商业发票记载的主体是谁，原告都应为发票项下赤砂糖的所有者;如果砂糖为南粤公司付钱所购(即购买人与发票记载一致时)，那么原告对赤砂糖没有所有权，也没有股权。因此，如果是前者，原告对其赤砂糖具有法律上所承认的利益，即享有保险利益;如果是后者，那么原告对其赤砂糖不具有法律上所承认的利益，即不享有保险利益。

5.30 扣船人的利益

按照欧洲一些国家十九世纪的规定，抓获敌国船舶的人可以获得奖金。因此抓船人 (captors)、奖金代理人 (prize agents) 和其他利益方常常投保抓获的财产。抓船人通常是被抓财产的占有人，他不仅会因不当占有而要付费用，而且还可能要负责退还财产，因而对财产也就有保险利益。 除此之外，抓船人还可以投保因抓船应得的奖金，即使后来被剥夺了获得这种奖金的权利，他依然可以得到保险人的赔偿。 他对此奖金具有可废除的利益。

5.31 码头管理人的利益

世界上许多发达国家都有大量的私人游艇，这些游艇不用时便停在游艇码头 (marina) 边，通常没有人看船，而是交由管理人 (operator) 来管理。这些管理人可以投保他因这些游艇的损坏或灭失所产生的责任。在1977年的 Pillgrem v. Cliff Richardson Boats Ltd. and Richardson 一案中，R先生是第一被告C公司的董事和主要股份持有人。他与第三方S保险公司，签定了承保其管理、控制下的游艇的灭失或损坏，包括在进行调整位置、修理、维护和储存作业所造成的灭失和损坏的风险。原告P发现他船上的油柜焊缝处有油渍，便告诉了R.R在移动油柜时发生了溢漏，在清理溢漏在船上的油时由于火花而引起火灾，烧毁了游艇。加拿大高等法院在审理此案时判R和C犯有过失罪。重新焊接油柜属保单上规定的修理或维护作业，火也是由R在进行这种作业时的疏忽引起的，因此R和C要赔偿原告的损失，其投保的部分可向保险人请偿。

5.32 保险人的利益

上述各方为了保护他们各自对财产的利益不受损害可以向保险人投保，保险人负有依保单进行赔偿的责任。因此，他也可以将此责任向其他保险人进行再保险。 在英国的再保险实务中，都在保单上加上一条“再保险条款”，规定再保险的条款和条件与原保单相同，并赔付原保单所做的赔偿 (但不包括不适用的条款 )， 即使原保单签发地法律与再保险地法律的规定不同，也不影响这一点。在1989年英国上诉院审理的 Vesta v. Butcher 一案中，做为原告的挪威保险人承保了一家渔业养殖场后向被告(伦敦的再保险人)再保了他的责任。渔场因风暴而受损，但却违反了原保险单和再保险保单中规定的要24小时不间断地看护渔场的保证条款。由于这种违反不是造成损害的原因，因此按挪威法律的规定，保险人要赔付被保险人的损失。保险人赔了渔场的损失之后向再保险人请偿时，再保险人说依据英国法律，违反保证条款保险人可以免责，因此拒绝赔偿。法庭判违反保证条款对再保险保单的影响应与原保单的影响一样受挪威法的管辖。

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